ISTA

診断機の大きな機能としてエラーコードの読み出しが挙げられます。上記の様に1台に数十個あるコンピューターがそれぞれ管轄している範囲で「動作の指示を出しているのにその通りに動いていない」や「センサーから来るはずの値が来ないな」といった不具合を感知するとエラーコードとしてコンピューターに保存されていきます。

また保存されたエラーコードによっては「危険性や運転に支障がある」等と判断され、メーター上のメッセージや警告灯と言った方法でドライバーに注意を促します。
ISTAテスターでは数十個あるコンピューターにそれぞれ通信を行い、各コンピューターに保存されているエラーコードを読み出す事ができます。
この時安い汎用機等では全てのコンピューターにアクセス出来なかったり、全てのエラーコードを認識できなかったりという事もあります。故障診断であればエラーコードのチェックは診断の一番下「土台」になる部分ですので、この部分が不安定なままだと診断結果自体も頼りないものになっていまいます。その点純正診断機はそういった漏れが無く診断が可能です。

続いての機能は実測値の確認です。これは各センサーから送られてくるデータを基に車両が認識しているそれぞれの数値をそのまま見る事ができます。

例えばエンジンが何回転で動いているか、冷却水の温度、ミッションの作動状況など運転に直結する様なデータからエアコンの動きやドアの開閉といった所までそれぞれのコンピューターで確認する事ができます。
これらの情報を基に考察する事でエラーコードとの関連性と合わせて原因を絞り込んだり、逆にエラーコードとして入力されないような僅かな不具合を見つけ出すことができます。

続いてはコンピューターをかえして作動するパーツ類を強制的に作動させたり、停止させてたりするアクティブテスト（コンポーネント制御）呼ばれるテスト方法です。
整備士でなければ上の文で「なるほど」となる方は少ないかと思います。簡単な例で言えばヘッドライト等でも使用する事ができます。

昔の車であれば小学校の理科の実験と同じように電球とスイッチと電池を配線で結んで、スイッチをONにすれば電気が流れて点灯する。
という様な簡単なシステムですが、BMWの車両であればドライバーがライトのスイッチを操作した事を該当のコンピューターが認識し、そのコンピューターから「ライトをONにしなさい」とライトに命令を出し、ライトが実際に点灯するという様なシステムになっています。

ですので診断機側から強制的にライトをONにする信号を出す事で車のライトスイッチ操作なしにライトを点灯する事ができます。これがアクティブテスト（コンポーネント制御）です。このテストを上手く使う事で上記のライトであれば「ライトが点かない」というトラブルに対して強制点灯を行う事でスイッチが不良でそもそもライトをONにする信号が出ずライトが不点灯なのか、ライトをONにする信号は出ているがライトが不良で不点灯なのかを大きな枠で原因を切り分ける事が可能です。このテストも電子駆動部品の多いBMWでは非常に有効な診断方法です。

上記までの内容であれば、完璧さはともかく汎用機でも実装されているものが多いですがこの辺りから「BMW純正」が本領発揮されてきます。
こちらは点検時や整備時に強制的な操作が必要になるものや、各種登録、同期等を行う事ができるプログラムです。

具体的にこれが必要になる作業としては、バッテリー交換がこれに該当します。E90系以降位の年式よりバッテリーの充電具合を非常に緻密にコントロールされています。その為バッテリー交換時には車両側に「新品のバッテリーにしました」と記憶させる必要があります。
これを行わないと簡単に言ってしまえば車両側はバッテリーが古いままのつもりで制御しているのに、実際には新しいバッテリーが搭載されている。と言う事になり、その差が制御の誤差になり不具合を起こす可能性があります。同様に比較的年式の新しいモデルであれば従来の手で引いて作動するものでなく、ボタン操作で作動・解除ができる電子制御パーキングブレーキが搭載されています。

こちらも同じように診断機からの操作無くしては後ろ側のブレーキパットが交換出来なくなっています。この様に「ごく一般的なメンテナンス作業」と思われる作業部分でもテスター診断機が必須になっています。その他各センサー等を交換した場合にも、こちらのプログラムからセットアップ＝初期学習をする必要があります。

このテスト方法では上記で発見したエラーコードを基に、「では実際に不良なのはどこ？」というエラーコードから一歩踏み込んだ診断のサポートをしてくれるプログラムになります。

この「テストプラン」では診断プロセスを一連の流れにしてフローチャートの様に診断する事ができます。写真の様にエラーコードの詳細情報や実測値でのチェック、実際のパーツを物理的に単体点検する為の情報、またその基準値や該当する機構の解説、配線図等を見ながら進めていく事ができます。
これによりエラーコードから原因究明に向けて、膨大なデータや数値を探す手間が無く、スムーズに診断を進めていく事が可能です。

こちらはDIS＝旧BMWテスターでは別ソフトでしたが、ISTAから診断ソフト内に一つに統合されました。エンジン各部の基準値から、分解の仕方、締め付けトルク(締め付ける力)や内装の隠しビスの場所まで点検から修理まであらゆる所で必要になる情報がここに集約されています。

特にボルト類の締め付け順序、トルク(締め付ける力)はないがしろにしている工場も多いのが現状ですが、これを守らない為にもオイル漏れ修理後に再度同じ場所から漏れてくる・・・なんてケースも多々あります。確実な作業を行う為には必須のソフトです。

こちらはコンピューター（コントロールユニット）を交換時や各ユニットのソフトウェアのアップデートに使用するプログラムになります。
コンピューター（コントロールユニット）交換作業は非常に多いと言う訳ではありませんが、BMWでは少ない作業ではありません。

コンピューターを交換するに当たってはただ物理的に交換しても全く作動せず、車両側と車体番号で紐づけを行い、国や車種ごとの機能や仕様を入力して初めて機能します。現在ではこの仕様を変更するカスタマイズをコーディングと言うのが一般化していますが、本来コーディング（プログラミング）とは上記の様な作業を指すのが始まりです。実作業ではライト等を管轄するFRM（フットウェルモジュール）やDSCやアクティブステアリング警告灯でお馴染みのステアリングアングルセンサー（センサーユニットですが、コンピューター扱いになっています）の交換等で利用する事が多いです。

その他BMW・BMW MINIでは特殊作業ツールにて通常では不可能とされている中古コンピューターの同期作業も可能です。
これによりエアバック、DSC、FRMなどのコンピューターの中古パーツでの修理が可能となっています。

またR56系MINIのスポーツモードのレトロフィット（後付け）やLED化した際の球切れ警告キャンセルコーディング等も可能です。

• 診断を含めお預かり後のお見積りになります。またパーツお持込みでの作業はお受けいたしかねます。